การแก้ปัญหารถติดโดยระบบจัดการความต้องการแบบเวลาจริง

จากความล้มเหลวของระบบขนส่งมวลชนที่ผ่านมา ทำให้คนกรุงเทพฯต่างดิ้นรนในการหารถส่วนตัวมาใช้ และเมื่อคนใช้รถส่วนตัวกันมากขึ้น เทียบกับผิวการจราจรที่มีเท่าเดิม ทำให้เกิดปัญหารถติดมากยิ่งขึ้นเมื่อรถติด คนก็แสวงหาความสบาย ด้วยการไม่ใช้รถสาธารณะ เนื่องจากติดอยู่ในรถของตนเองสบายกว่า เมื่อมีการใช้รถส่วนบุคคลกันมากขึ้น ก็ทำให้รถติด รถยิ่งติด คุณภาพและบริการของรถสาธารณะก็ยิ่งแย่ลง ผู้คนก็ยิ่งดิ้นรนให้พ้นจากสภาพบริการอันเลวร้ายบนรถเมล์ ทำให้วนเวียนไม่จบสิ้น
แต่การคิดจะแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯด้วยการด้วยการสร้างถนนเพิ่มขึ้น ทำอุโมงค์ สะพานหรือทางข้ามต่างๆ ให้ครอบคลุมพื้นที่ กทม. โดยไม่คำนึงถึงเงินลงทุน กรอบเวลา และเงื่อนไขต่างๆ คงจะต้องพิจารณากันให้ดี เพราะมาตรการเพิ่มพื้นผิวการจราจรต้องใช้เวลาและเงินลงทุนสูง รวมถึงวิธีการแก้ปัญหาจราจรวิธีอื่นๆที่ทำมา เช่น การปรับปรุงระบบไฟจราจร การให้ข้อมูลสภาพจราจรแก่ผู้ขับขี่ หรือการปรับปรุงรถสาธารณะ พบว่ายังไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ หนทางที่จะแก้ไขปัญหาจราจรทั้งในระยะเร่งด่วนและระยะยาวคือ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
แนวคิดเรื่องนี้ต่างประเทศนำไปใช้แล้วประสบความสำเร็จ นั่นคือแนวคิดเรื่อง Road pricing หรือการเก็บค่าใช้ถนน เช่นค่าผ่านทาง หรือ Toll มีมาตั้งแต่สมัยปลาย ค.ศ. 1600 ในประเทศอังกฤษ ปัจจุบันได้มีพัฒนาการเป็น ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Fee) นั่นคือ การเก็บค่าธรรมเนียมรถที่จะเข้าไปใช้ถนนที่มีการจราจรคับคั่งในชั่วโมงเร่งด่วนประเทศแรกที่ได้ทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดนี้ก็คือ ประเทศสิงคโปร์ ( ค.ศ. 1975 ) โดยรถที่เข้าไปในเขตใจกลางเมืองในเวลาเร่งด่วน จะต้องซื้อตั๋วตามจุดที่กั้นการเข้าเมือง ผลทำให้จำนวนรถที่เข้าไปในเขตรถติดน้อยลง ความสำเร็จในการลดปัญหาจราจรติดขัดใจกลางเมืองของสิงคโปร์และการพัฒนาด้านอิเล็กทรอนิกส์ในการจัดเก็บและดำเนินการ ทำให้ประเทศอังกฤษที่เคยคิดจะใช้วิธีนี้เป็นประเทศแรกต้องหันกลับมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง
ในปี ค.ศ. 1993 มีการทดลองใช้ค่าธรรมเนียมรถติดในเมืองเคมบริดจ์ ประเทศอังกฤษ แต่มาทำจริงจังในลอนดอน โดยเริ่มใช้เมื่อต้นปี ค.ศ. 2003 เก็บค่าธรรมเนียมคงที่ระหว่าง 07.00 - 18.30 น. จันทร์ถึงศุกร์ โดยเริ่มที่ 5 ปอนด์ และเพิ่มเป็น 8 ปอนด์ สำหรับรถที่เข้าไปใจกลางลอนดอน วิธีของลอนดอน คือ ใช้กล้องโทรทรรศน์ 230 ตัว ( 180 ตัวติดไว้ริมเขตที่จะต้องเสียเงิน ที่เหลือเคลื่อนที่อยู่ในเขต ) ถ่ายภาพป้ายรถยนต์ทุกคันที่เข้าเขตเก็บเงิน และมีซอฟต์แวร์ส่งเลขทะเบียนป้ายไปยังศูนย์ใหญ่เพื่อลงบัญชีคิดเงินจากผู้ใช้รถ ถึงปัจจุบัน การใช้ค่าธรรมเนียมรถติดของลอนดอน ถือได้ว่าประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง
สำหรับ Stockholm ได้ทดลองเก็บค่าธรรมเนียมด้วยอัตราที่แปรผันตามเวลา (ยกเว้นไม่เก็บวันเสาร์ วันหยุดพิเศษ และไม่เก็บรถพยาบาล รถเมล์ รถคนพิการ รถทหาร รถจักรยานยนตร์ รถทะเบียนต่างประเทศ ฯลฯ) ระบบ ERP (Electronic Road Pricing) ของ Stockholm ให้รถที่จะเข้าเขตเก็บเงิน ติดเครื่องรับสัญญาณที่จะบันทึกเวลาการผ่านจุดเก็บเงินและจำนวนเงินที่ต้องจ่าย หรือถ้าไม่มีเครื่องรับสัญญาณก็จะมีการถ่ายภาพบันทึกป้ายทะเบียนรถและเก็บเงินแบบลอนดอน
หลังจากทดลองไป 5 เดือน ประชาชนร้อยละ 52 ชอบโครงการนี้ จากการศึกษาพบว่า ควันพิษและมลภาวะในอากาศลดลงไปร้อยละ 14 ในเขตใจกลางเมืองเมื่อเทียบกับก่อนเก็บเงิน ความเร็วของรถยนต์ที่ขับเข้าเมืองในเวลาเร่งด่วนเร็วขึ้น ( ก่อนเก็บใช้เวลา 3 เท่าของเวลาไม่เร่งด่วน ภายหลังการเก็บเงิน ใช้เวลาเพียง 2 เท่า ) ปริมาณการจราจรในเขตใจกลางเมืองลดลงไปร้อยละ 22 และมีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นร้อยละ 6 กล่าวโดยรวมได้ว่าประสบความสำเร็จพอควร ก่อนจะเริ่มโครงการนี้ มีการทุ่มเงินพัฒนาการขนส่งสาธารณะ มีรถเมล์ใหม่อีก 200 คัน รถไฟฟ้าเข้าเมืองและรถเมล์ด่วนวิ่งถี่ขึ้น มีที่จอดรถนอกเมืองเพื่อให้ใช้รถไฟได้สะดวกมากยิ่งขึ้น ให้ประชาชนได้มีทางเลือกในการไม่ต้องจ่ายเงินค่าธรรมเนียมรถติดด้วยการไม่นำรถเข้าเมือง
สำหรับการแก้ปัญหาของประเทศไทย ผมขอเสนอโครงการ "Real time demand management (RTDM) for total traffic control systemrdquo; เป็นการฉลาดใช้พื้นผิวจราจรเป็นแนวคิดเดียวกันกับการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด แต่เปลี่ยนจากการเก็บเงินเป็นการเสียแต้ม ซึ่งแต้มที่เสียนี้ เป็นแต้มที่ทุกคนจะได้ฟรีเท่าๆกัน เมื่อเปรียบเทียบกับวิธีของต่างประเทศ การเก็บเงินทำให้คนรู้สึกถูกลงโทษ รวมทั้งทำให้คนจนเสียเปรียบ เพราะแท้จริงถนนเป็นสาธารณูปโภคพื้นฐาน หากต้องเสียเงินจึงจะใช้ถนนได้ จะทำให้คนรู้สึกว่าถูกห้ามให้ใช้ อีกทั้งการเก็บเงินเป็นการจำกัดโอกาส เพราะคนที่มีรายได้มากก็สามารถใช้ถนนได้ไม่จำกัด ส่วนคนที่มีรายได้น้อย ก็จะไม่สามารถใช้ถนนได้ หากเงินไม่เพียงพอ
การใช้ระบบ RTDM เป็นเครื่องมือในการจัดการเดินรถ เป็นการใช้หลัก Demand/supply manipulation รถว่าอยากให้วิ่งตรงไหน เวลาไหนมากน้อย ทำให้แก้ปัญหารถติดได้ โดยหลักการคือ รถทุกคันจะได้รับแต้มคันละเท่า ๆ กัน เช่น 100 แต้ม เมื่อต้องการจะขับรถเข้าไปในถนนที่มีการจราจรหนาแน่นในช่วงเวลาเร่งด่วน หรือช่วงที่มีจำนวนรถมาก จะถูกตัดแต้มที่มีอยู่เป็นจำนวนตามที่กำหนดตามความหนาแน่นของรถในถนนนั้น โดยจะมีศูนย์ควบคุมจราจรกลางทำหน้าที่จัดการแต้มที่จะถูกตัดรวมถึงจุดยุทธศาสตร์ที่ต้องติดเครื่องตัดแต้มอัตโนมัติด้วย ตัวอย่างเช่น หากเราใช้แต้มจนเหลือ 10 แต้ม และเราต้องการจะเข้าไปในถนนสีลมซึ่งต้องเสียแต้ม 10 แต้มพอดี แสดงว่าหากเราใช้แต้มหมดไปในครั้งนี้ การเดินทางไปถนนสีลมครั้งต่อไป ต้องใช้วิธีอื่น เช่น ใช้รถสาธารณะ รถไฟฟ้า หรืออาศัยรถคนอื่นไป วิธีการนี้เป็นการกำหนดโควตาไม่ให้มีรถวิ่งจำนวนมากเกินไป สำหรับคนที่ต้องการใช้รถส่วนบุคคลเดินทางแต่แต้มหมด สามารถขอ/ซื้อ แต้มจากคนอื่นได้ (Transferable) โดยสามารถโอนแบบ Electronic เหมือนบัตร ATM ทั้งนี้สามารถสร้างตลาด trade แต้มได้ เพื่อป้องกัน under utilization ของถนนแต่ต้องมีการควบคุมตลาดเพื่อไม่ให้มีการผูกขาด แต้มที่ให้อาจกำหนดให้มีระยะเวลาหมดอายุ เช่น 1 ปี แต่รถสาธารณะ รถฉุกเฉินไม่ต้องเสียแต้ม โดยวิธีการดังกล่าวนี้ จะสามารถลดจำนวนรถในถนน และแก้ปัญหารถติดได้
การจัดการใช้รถโดยการตัดแต้มจะได้ผลเป็นที่น่าพอใจในภาพรวมเมื่อคำนึงถึงเป้าหมายลดการจราจรติดขัดในใจกลางเมือง การตัดแต้มที่ผันแปรไปตามเวลาสามารถทำได้ภายใต้เทคโนโลยีสมัยใหม่ และเชื่อว่าจะได้ผลดีในการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถ อย่างไรก็ดี เงื่อนไขของระบบการจัดการอัตโนมัติที่ประสบความสำเร็จก็คือ การมีทางเลือกสำหรับการเดินทางเข้าสู่ใจกลางเมืองอย่างสะดวกไม่ว่าจะเป็นการขนส่งในรูปแบบใดก็ตาม สำหรับกรุงเทพฯของเรา หากจะมีระบบนี้ได้ก็ต้องมีเงื่อนไขที่คนสามารถใช้รถสาธารณะได้สะดวกและดีมากขึ้น นั่นคือต้องปรับปรุงบริการของระบบขนส่งมวลชนไปพร้อมๆกัน
* นำมาจากหนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์ ฉบับวันพฤหัสบดีที่8 พฤษภาคม 2551
0
เผยแพร่: 
0
เมื่อ: 
2008-05-09